Em 11 de março passado, uma matéria publicada no jornal Gazeta do Povo chamou a atenção para a quantidade de acidentes ocorridos na conhecida “Curva da Santa”, localizada no trecho de serra da BR-376 entre Curitiba e Joinville.
Com o título “Abuso aumenta riscos da Curva da Santa”, a matéria revela com dados da Polícia Rodoviária Federal, que a curva foi palco de 246 acidentes nos últimos 6 anos, ou aproximadamente 1 acidente a cada 9 dias em média. Afirma também que cerca de 90% dos casos estão relacionados a abusos dos condutores. É fato que a contribuição do fator humano em acidentes em geral é realmente elevado, podendo chegar próximo a este percentual informado.
Porém é estranho que em um local bem sinalizado, com radares de fiscalização e, certamente, já conhecido entre os transportadores e condutores pelo elevado número de acidentes, principalmente envolvendo veículos pesados, abusos continuem ocorrendo. Não haveriam outras causas associadas à imprudência de condutores que ignoram a sinalização e ultrapassam a velocidade máxima permitida? Seriam as velocidades máximas indicadas compatíveis com as curvas e a topografia desse trecho de serra?
Para ajudar a responder tais questões, um levantamento experimental da topografia e geometria das curvas foi conduzido pela TRS Engenharia, identificando com precisão a declividade do trecho de descida e a geometria das curvas. Os resultados são surpreendentes:
– À partir do início da descida de serra, a Curva da Santa é a número 9 de uma sequencia, conforme ilustra o mapa acima.
– A declividade neste trecho entre a primeira curva e a Curva da Santa, com uma extensão de cerca de 2.600 metros e uma variação de altitude um pouco maior de 181 metros, é de aproximadamente 7%.
– O Raio da Curva da Santa – que determina a velocidade máxima segura para seu contorno – não é o menor do trecho, havendo pelo menos mais duas curvas posteriores a Curva da Santa com raios menores e, conseqüentemente, mais “fechadas” e difíceis de contornar.
– Tanto para contornar as curvas do trecho quanto para manter o veículo dentro do limite de velocidade controlado pelos radares, o condutor deve usar os sistemas de freio, tanto motor quanto de serviço. O resultado da utilização do freio de serviço é o aumento de sua temperatura, que é normal desde que mantido dentro dos parâmetros técnicos de eficiência de frenagem. Ocorre que, à partir de determinadas combinações de declividade e velocidade inicial de descida, a temperatura se eleva a tal ponto de provocar a redução da eficiência de frenagem, processo conhecido como fade ou fading. Este fenômeno provoca a vitrificação das lonas de freio e o espelhamento dos tambores, podendo ser observado fumaça e, eventualmente, até chamas. A conseqüência direta é o aumento da distância de parada e, no limite, a perda total da capacidade de reduzir a velocidade ou parar o veículo.
– A declividade e a velocidade no início da descida podem estar sendo os protagonistas de boa parte dos acidentes na Curva da Santa e adjacências. Estudos realizados em outros países apontam que a velocidade inicial de trechos com acentuado grade de descida deve ser definida com base no peso dos veículos e combinações de veículos e sua capacidade de frenagem. Como medida preventiva, ademais de outras que dependem exclusivamente dos usuários, seria recomendável reduzir para os veículos pesados a velocidade máxima de início de descida para 40 km/h, ao invés dos atuais 60 km/h. A diferença de tempo para percorrer este trecho de 2,6 km seria de aproximadamente 1 minuto a mais.
Conclusões:
Analisando-se as características do trecho, e considerando a dinâmica de veículos pesados, pode-se concluir que:
– O declive acentuado e a existência de oito curvas antes da Curva da Santa, são fatores determinantes para os caminhões chegarem nesse ponto com os freios superaquecidos. Alguns quilômetros adiante foi instalada uma área de escape com caixa de desaceleração justamente para receber veículos com freios superaquecidos. Mas, próximo a Curva da Santa não existe área de escape.
– Se o veículo iniciar a descida em velocidade elevada, se o condutor não utilizar uma marcha adequada e começar a utilizar com frequência os freios nas oito primeiras curvas, certamente chegará na Curva da Santa com os freios superaquecidos, e não conseguirá contorná-la.
– Ainda sim, se passar pela Curva da Santa, no seu limite, a próxima curva logo depois do radar, é mais fechada ainda, e o tombamento será inevitável.
Boas técnicas recomendadas para os veículos de carga:
– Iniciar a descida em uma velocidade menor: 40 km/h por exemplo, e manter esse limite durante toda a serra.
– Utilizar freio motor e marcha adequada (marcha reduzida).
– Veículos revisados em boas condições de manutenção especialmente do sistema de freio.
Autores:
Rubem Penteado de Melo
Engenheiro Mecânico, MSc.
rubem@trs.eng.br
Paulo Cesar Gottlieb
Engenheiro Mecânico
paulo@trs.eng.br
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